Vol n°2 : des check lists .... et des virages

Salut tout le monde,

le challenge pour moi aujourd'hui c'était d'essayer de remettre en application tout ce qu'Olivier l'Instructeur m'avait enseigné lors du premier vol, à savoir la vérification de l'appareil en prévol, remplir les petits carnets de l'appareil, de l'aéroclub, et le mien... Avoir mémorisé l'ordre des checklists, et puis en vol, m'affranchir des impressions désagréables de turbulence sous les nuages cumulus qui nous secouaient comme un sac Carrefour rempli de prunes... enfin avoir retenu les repères d'assiettes, garder l'altitude.

Les Alcyons

je suis arrivé on peut le dire à la fraiche à l'aéroclub, désert, pas un avion sur la base, à peine un tracteur au loin qui fauchait les abords de la piste (eh oui piste en gazon, atterrissage de précision ;o) ) Olivier est arrivé peu de temps après moi, il faisait assez frisquet (6°C) je regardais au loin les quelques cumulus à basse altitude répandus dans le ciel comme des moutons ou des choux-fleurs c'est comme on veut... Au loin la manche à air indiquait un vent traversier aux pistes de 10 noeuds environ...

Le club le matin à la fraiche ....

Olivier a ouvert le club, allumé les ordis, pris son planning. Quant à moi je devais prendre mon casque, noter les références d'emprunt d'appareils sur le carnet du club, prendre les clefs et la pochette de vol de l'appareil. Nous avons filé jusqu'au hangar mécanique ou Claude travaillait dès potron-minet.

Roméo Tango était dans le hangar et Kilo-Hotel en pleine révision mécanique, capot moteur ouvert.

Check-lists, des check-lists encore des check-lists .... (Prévol)

Olivier m'a demandé de purger les réservoirs (à cause de la condensation) : "Va cherche la bouteille sur la desserte mécanique, penche toi sous l'avion et cherche la purge.."

Je me penche les deux mains sur le béton, commence à presser un coudé d'arrivée d'essence. "Ca ressemble à une soupape de purge ça???" elles sont de part et d'autre en réalité.

Je me couche aussitot sous l'avion et commence à essayer de presser la bouteille, je m'en mets de partout, et bientot ma main se recouvre d'essence AVGAS...

"Inutile de te coucher sous l'avion, tu pouvais simplement te pencher" et il me montre, l'essence pisse dans la bouteille. Vers la lumière nous controlons la présence d'eau. En vol, elle

pourrait arrêter le moteur.

"Bon allez tu me fais la prévol extérieure de l'avion" Et là je l'énonce (marquée en petit et marron, pour ceux qui souhaitent la sauter, ils peuvent, de vous l'écrire ça m'aide à me rappeler du tour

de l'appareil !) :

partir de l’aile gauche (côté pilote), check profil de l’aile, entoilage, jeu des volets (1 cm) tirette volets OK charnières volets, gouvernes d’ailerons libres, butées de volets, charnières, vis quart de tour en place, feu de nav gauche (rouge), profil d’aile correct, capot moteur en place, [vérifier dans le cock, magnétos OFF, richesse mini, gaz mini] casserole, bord d’attaque hélice, filtre à air carbu, dessous d’appareil correct, arrivée essence en place, capot moteur : niveau d’huile entre 5,5 et 6 (5,5 nominal) courroie alternateur tendue, pas de nids d’oiseau, latéral avant droit correct (vis en place), bord d’attaque aile droite correct, feu de nav droit vert correct, dessous d’aile OK : tirette de volets OK, aileron libre - jupe en place, charnière OK, jeu de volet droit OK, butées de volets présentes, charnières OK, fuselage OK, feux anticollision en place, prise d’air statique OK, gouverne de profondeur libre, charnières OK, gouverne de direction OK, se déplace librement, roulette de queue tendue, élingue de direction OK, fuselage arrière gauche OK, prise d’air statique OK, visite prévol extérieure terminée.

On fait un tour dans l'habitacle, vérifie l'essence, si les gouvernes sont bien mobiles, tout roule. On déplace l'appareil depuis le hangar, en le prenant par les structures du bout des ailes. j'ai l'impression de déplacer une sculpture de 600 kg sur roulettes ... A l'extérieur, le froid nous envahit le corps. "Je te laisse t'installer à l'intérieur, j'en ai pour 5' ". Pendant ce temps, Claude est en train de faire la maintenance de Kilo Hotel. Je m'installe aux commandes, ajuste mon siège, et je commence à m'approprier cet espace réduit. Je remplis mes poumons de l'odeur mêlée de cuir et d'essence... En pleine inspiration .... les souvenirs du dernier vol me reviennent, je pense à toutes les sensations de crainte de la chute dont je veux m'affranchir. Olivier revient "Tu as l'air bien inspiré!!" me dit il avec un petit sourire. Il embarque, ajuste son siège et nous commençons la visite de prévol intérieure. Vérification des feux anticollision, navigation droit et gauche, phares d'atterrissage, avertisseur de décrochage. Je passe la check list à Olivier : "La check si tu es droitier, tu la tiens de la main gauche, la main droite libre, et tu suis les lignes de check avec le pouce" il me la redonne et je passe en revue (ça commence à rentrer !) le détail. Batterie ON, Réchauffage carburateur OFF, Feux anti-coll ON, Pompe électrique ON, Magnétos sur BOTH, personne à droite, personne à gauche, personne devant , allumage ! Le démarreur électrique se met en branle et il ne faut que 3 secondes au moteur pour se mettre en marche. Régime à 1000 tour, frein serré. Transpondeur et radio ON. Annonce à la tour :"Fox Papa Bravo Romeo Tango parking pour vol local - Bien reçu Papa Bravo alignement piste 12R"

Roulage et décollage

Olivier met un peu de gaz et il me laisse rouler le long du taxiway. Aujourd'hui le vent de travers est assez important, mon palonnier et à fond gauche, je lutte pour garder l'appareil le long de la ligne jaune ( aujourd'hui je ne dérape pas sur les plots et les pissenlits ont été coupés ! ) Olivier reprend les commande , se met derrière un Robin DR400 (cousin!!) face au vent comme une girouette. Check prédécollage, Pompe ON, un peu de réchauffage carbu il fait assez froid ce matin, évitons de geler le carbu en altitude on risquerait la panne, essai des coupures moteur, L (gauche) vérification de la perte de tours/minute, puis même chose pour le droit. Remise sur BOTH.... Tous voyants éteints sauf Pompe électrique. Olivier fait rouler la machine vers le bout de piste s'aligne en 12 et annonce à la tour le décollage. Allez c'est parti, à fond les ballons, le lourd aréopage progresse en accélérant, à 80 km/h, Olivier redresse le manche, l'avion se redresse, à 100 km/h il décolle (en crabe à cause du vent) et on amorce une montée vers 1500 pieds en surfant entre les courants verticaux des mouvement de convection matinaux des masse d'air. premier virage au dessus du grand bassin du Château de Versailles à 140 km/h à 6m/seconde...

Leçon 1 du pilotage de base

"Aujourd'hui leçon sur l'assiette m'annonce Olivier en pleine montée, relation entre vitesse de pénétration dans l'air, angle d'incidence de l'aile, assiette visuelle, ..." Et voici que je vois de mes yeux je fixe l'espace entre le dessus du tableau de bord et l'horizon, la bande de terre qui sépare. Cette bande de terre qui se réduit en montée et s'aggrandit en descente. Olivier en profite pour ralentir l'avion et me faire compenser l'inclinaison de l'appareil (l'assiette) afin de maintenir l'altitude en vol lent (passer de 200 à 110 km/h c'est quelque chose... "L'aile de cet avion décroche à 10° environ d'inclinaison au cabré..." Puis il me met en évidence la relation simple entre le nombre de tour/minute rotation hélice et la vitesse propre de l'avion : à chaque baisse de régime de 100 t/min, le compteur perd 10 km/h en  maintien d'altitude. Facile pour s'en souvenir ! J'en profite pouur apprendre à me servir du trim de compensation, un petit volant de 10 cm de diamètre incrusté dans le tableau de bord, accompagné d'une aiguille se baladant sur un curseur vertical. "Quand on est en vol stabilisé, pour éviter de tirer le manche comme un malade popur maintenir l'altitude, tu tourne et ajuste la profondeur, de manière à ce que l'appareil reste stable lorsque tu lâches les commandes..." C'est magique, je règle aux petits oignons et manche lâché, l'avion maintien son altitude. L'avion c'est magique vraiment ! Je n'ai plus peur, j'essaie de rester concentrer mais les vibrations le bruit et la concentration épuisent. Il est déjà temps de rentrer ... On descend de 3500 pieds à 1100 pieds (altitude de tour de piste) tout en profitant pour décélérer l'appareil, revenir dans les courants thermiques, jusqu'à 140 km/h, sortir les volets, remettre du régime et effectuer l'étape de base (dernier virage avant l'alignement en finale) : nous sommes alignés; annonce atterrissage tour (y'a personne en bas !) On sort un deuxième cran de volet, la vitesse chute à 100 km/h et l'oiseau va pour se poser (en crabe)... A 300 pieds, coupure régime moteur ! Romeo Tango plane jusqu'au toucher final sur le gazon. Il ne nous faut que 2' pour nous sortir de l'espace de pistes, direction parking pour faire le plein. Devant les pompes, coupure moteur. J'amène la longue tresse de masse à fixer sur le pot. (Eh oui il ne faudrait pas d'étincelle au moment ou le pistolet d'essence rencontre l'orifice d'avitaillement de l'avion sinon boum !) Et un plein pour Romeo Tango qui volera toute la journée... Voilà pour aujourd'hui, prochain vol samedi, je vous épargnerai les check listes c'est chiant à raconter mais je les mémorise ainsi !! J'en profite pour dire à tout ceux et celles qui m'ont demandé de penser à eux et elles en vol, ou de voler pour eux/elles, que je l'ai fait et que j'ai ainsi bien pensé à vous.

A la prochaine ...