Ca m'a fait drôle de revenir ... de me réinscrire de humer à nouveau l'ambiance dans le club des Alcyons, de retrouver les instructeurs, les inscrits que l'on a tant côtoyé il y a 6 mois. J'ai l'impression de retrouver mes camarades de classe après de très grandes vacances.
Ma dernière nav, et donc mon dernier vol remonte à 6 mois (30 août 2005).

Je me suis réinscrit hier, j'ai repris le chemin du RER C, avec tout ce savoir en tête, qui a muri, qui s'est  épanoui.  J'ai repris le chemin, qui jadis était très ensoleillé, les arbres tout verts... Aujourd'hui il pleut beaucoup, un genre de temps breton sans la mer. Plafond bas, tout juste au dessus de l'altitude de tour de piste, avec quelques barbes de nuages qui viennent perturber la visibilité....

J'ai retrouvé Olivier mon instructeur, pour quelques tour de piste sur Kilo-Hotel (F-BPKH)... J'ai retrouvé la bonne odeur de cuir dans l'avion, la promiscuité, la concentration, et je n'ai rien oublié. Pour ma plus grande fierté, je crois que je serai relâché la prochaine fois. je n'ai rien oublié, des checks lists, des prévols, des manoeuvres, des vitesses. J'avais tout en tête, y compris un état détendu, à l'aise avec les messages, et même avec les arrondis. Je me suis même pas loupé. J'ai très vite retrouvé et repris contact avec toutes les sensations, qui font que l'avion et son pilote ne font qu'un.
Aujourd'hui, la piste ressemblait un peu à un vast champ de labour, et la gadoue mêlées d'herbe freinait l'avion au décollage autant qu'au roulage ... avec en surplus un vent dans les fesses, deux conditions qui nous ont fait utiliser la piste dans toute sa longueur pour le premier décollage. Aussi Olivier m'a-t-il enseigné une technique pour éviter le frein de la gadoue: soulager l'avion dès la mise en ligne de vol (50 km/h) et décoller les roues vers les 90 km/h, laisser accélérer l'avion puis se mettre en pente max à 115 km/h. Bel exercice de reprise !!!

Avec ce temps de chien, pas grand monde dans le tour de piste. Peu de chance de voler en local (plafond trop bas) et finalement pas foule, ni des utilisateurs internes de l'aérodrome, ni d'aéronefs exterieurs. Alors c'était parfait ! Avec une jeune fille à la tour en plus, idéal !

Cette demi-heure de remise en selle amènera progressivement à un re-lâché en solo, afin que je puisse mettre en pratique, seul tous mes acquis retrouvés !

En attendant, je me suis mis à travailler ma théorie, afin de la passer, et de passer progressivement, au dernier tiers de ma formation jusqu'à un prochain examen pratique pour passer le PPL.

Histoire d'imaginer ce que donne une verticale terrain à l'Aigle-St-Michel et un touché-décollé, je l'ai piloté sur mon simulateur perso à partir d'une scène conçue par Christian Dupriez, sur Microsoft Flight Simulateur 2004, à bord du ROBIN DR221 du club " Romeo Tango".

DR221 à l'aigle
Vidéo envoyée par fire_bird

Ce lundi, je franchis un pas de plus dans mon apprentissage.
Il est temps de mettre un peu de côté la théorie de pilotage pur pour creuser plus profond dans le puit de la navigation.
Ce matine ne suis pas seul, je suis accompagné d'une jeune reporter de France Inter, Céline Duchéné à qui j'ai proposé de tourner son dernier reportage de l'été pour sa rubrique du 7h-9h "Le son du jour" consacré à l'avion. Olivier m'a donné son approbation, et tandis que nous arrivons, nous posons nos affaires et nous dirigeons tous les deux vers Romeo Tango qui nous transportera à l'aérodrome de L'Aigle-St-Michel, bourgade située dans l'Orne, au nord du domaine du Perche.
Céline branche son kit de reportage sonore et nous essayons d'enregistrer des sons, du DR221, on cherche le moindre volet, le bruit de la mécanique alors que la machine est à l'arrêt. Les claquements des volets qui sortent au premier cran, puis au deuxième cran. Je mets en marche la batterie, et on entend de suite, la mise en rotation du gyroscope; la pompe électrique se met à glouglouter...
Retour aux Alcyons, pour un premier pas dans la navigation. Olivier me conseille tout d'abord pour la prochaine fois de venir avec une pochette "12 items", trieur en carton, où les étiquettes suivantes seront mentionnées : METEO, NOTAMS, MASSE & CENTRAGE, PRESENTATION NAVIGATION, RADIO/RADIO-NAV, ZONES & ESPACES, DEVIS CARBURANT, PERFORMANCES ET LIMITATIONS, PROCEDURES D'URGENCE, MATERIEL PILOTE, DOC POUR PLAN DE VOL, PLAN DE VOL, les différentes rubriques étant accompagnées d'extraits du guide VFR, des "anti-sèches" comportant des procédures réglementaires, sur l'emport carburant, les docs à avoir à bord, etc etc ....

Préparation du vol
Sur ma carte Nord-Ouest IGN, j'ai tracé et mesuré le long trait tiré au crayon gris (qui s'allonge avec le temps !) . Nous devons sortir par le secteur ouest, se faufiler dans le mince chemin à l'ouest de St-Quentin en Yvelines, puis filer presque plein Ouest, passer travers de Houdan puis au travers-Nord de Dreux; à ce moment-là nous aurons effectué la moitié du trajet, et quitté la TMA de Paris. Ensuite, le trajet coupe le nord d'une bourgade qu'il nous faudra contourner par le nord. Le trait effleure la zone de spéciale de contrôle aérien d'Evreux, base militaire de surcroit. Nous traverserons une zone d'accès réglementée R 149 A, dont l'utilisation par les chasseurs de l'armée est précisée dans les NOTAMs (NOTices for AirMens) LA carte précise aussi que notre altitude en cas de mise en service doit être comprise entre 800 pieds sol et 1500 pieds sol. Fin du trajet à l'Aigle St-Michel.

Masse & Centrage appareil

J'ai préparé la fiche de centrage de Romeo-Tango, j'ai demandé préalablement le poids de notre passagère, rentré le tout dans la feuille Excel. C'est bon, même avec un plein de carburant, nous ne sommes pas hors - tolérance.

NOTAMs, & Météo du jour

Les NOTAMs des zones nord ouest viennent de sortir de la'imprimante en même temps que la carte du Temps Significatif (TEMSI) et la carte des vents. RAS sur la TEMSI, il fait beau comme lors d'un jour d'aoûtr ensoleillé. Vent faible jusqu'à 5000 pieds (1 à 2 noeuds ouest). Les NOTAMs nous fixent sur la zone d'activité aérienne militaire : pas en service aujourd'hui, youpi! Ca nous simplifiera les choses sur l'altitude de croisière à adopter en vol. Rien de spécial sur l'aérodrome d'arrivée ainsi que sur celui de St-Cyr.

Plan de vol

Olivier m'aide à préparer mon document des LOGs. Notre altitude sera déterminée à partir de l'altitude à tenir à destination au dessus de l'aérodrome de St-Michel. Je prends donc ma carte VAC de l'Aigle, téléchargée et imprimée la veille chez moi :

L'altitude du terrain est à 787 pieds, altitude-pression standard. Si nous souhaitons faire un tour de piste, notre altitude en vent arrière devra être à 1000 pieds au dessus soit 1800 pieds arrondis, notre 360° au dessus du terrain avant de rentrer dans le circuit standard sera à 500 pieds encore au dessus soit 2300 pieds altitude pression standard. Soit, notre sortie du secteur ouest se fera donc à 2000 pieds, avec le palier 1500 -> 2000 pieds en sortie des serres;
Nous tiendrons un cap de 265° sur 21 nautiques marins (Nm) jusqu'au travers Dreux à 2300 pieds (1er Log) [13 minutes]
Puis ensuite, 2è Log, même cap même altitude sur 18 Nm jusqu'au nord de Verneuil [11 minutes]
Enfin derner log, même cap même altitude sur 10 Nm jusqu'à l'Aigle. [6 minutes]
La feuille de Logs est OK pour un vol aller de 30 minutes. 10' environ de tour de piste et de touché-décollé, 30' de retour.

Comme nous ne traversons pas de zone réglementée, pas de radio spécifique à joindre pendant le vol. La carte VAC de l'Aigle nous précise aussi que l'aérodrome n'est pas contrôlé par une tour ou une approche. A nous de nous faire une auto-information pour nous, et pour informer les copains qui volent autour de nous ou bien à l'Aigle. Nous ferons le minimum réglementaire sur la fréquence poubelle. A 5' de l'Aigle, annonce de notre vol, position, provenance, identification et intentions sur le terrain.

Nous disposons maintenant de peu de temps. Tout le monde dans l'avion. Car j'ai un train à prendre à 14h.

En route !

L'avion est prêt au démarrage. Top chrono, le moteur démarre en rugissant 1000 tr/minutes, il est 10h31. Céline continue d'enregistrer des sons "au vol". Tout se passe plutôt bien. Je prends d'ATIS. Les températures sont hautes 16°C et Point de rosée 12. pas de vent et une pression élevée 1023 hPa. Paré au roulage, annonce tour collationnée, la machine s'élance jusqu'au point d'arrêt 30 gauche.

Sortie des volets, essai moteur-magnétos, verrouillage cellule, toutes ceintures attachées, 1 cran de volet, nous sommes autorisés à nous aligner, ce que je fais.... recalage du directionnel, bien centrés entre les repères.
Plein gaz ! 50 km/h ligne de vol, 100 km/h décollage (tout doux! on est trois quand même !!!) Notre montée se poursuit par un grand soleil ardent à 115 km/h au dessus de grandes étendues vertes des forêts de l'ouest parisien. Nous suivons notre petit chemin vers la sortie du secteur ouest à 1500 pieds. Puis nous passons en palier à 2000 pieds.... Ca y est ! au bout de 5' de vol nous sommes à la porte de sortie.
Top chrono, il s'agit de tenir ses Logs, il est 10h47 nous sommes à la sortie ouest et je tiens mon cap de 265° au directionnel...

Le temps passe, en sortie de TMA-Paris, je monte de 300 pieds et nous passons en altitude de croisière, à 200 km/h.
Maintenant c'est plus calme, il s'agit de bien corréler les repères au sol, routes, lignes haute-tension... C'est simple nous suivons une route nationale qui tire à l'ouest. On y voit des feux de broussailles, l'herbe jaunie par le soleil... Le vrombissement du moteur nous berce... A 11h00 nous sommes à la hauteur du Nord de Dreux. Je veille à bien contourner la ville...
A 11h11, nous sommes au nord de Verneuil. Jusque là notre timing est toujours OK, à la minute près.
Il est temps de faire notre auto-info. "Fox Bravo papa romeo tango, DR221 en provenance de St-Cyr et à destination de l'Aigle St-Michel à 6' de l'Aigle, 2300 pieds rappelle à la verticale terrain"
L'aérordrome est déjà en vue.

Approche de L'Aigle-St-Michel

Il est temps de préparer notre verticale. Ralentissement à 140 km/h et nous tournoyons au dessus du terrain. Un virage continuel auquel je dois m'habituer, puisqu'on y supporte 1,5 fois son poids; dans la lucarne de côté, droit en bas, Olivier me fait remarquer la signalétique au sol : un carré rouge barré d'un trait jaune... "Des précautions doivent être prises à l'atterrissage" On y voit aussi une espèce d'haltère dessinée avec des barres verticales sur les sphères... "prescription aux aéronefs d'atterrir et de décoler sur les pistes seulement". Enfin un "T" tourné à 90° dans le sens inverse des aiguiles d'une montre indique aux avions la direction à prendre pour atterrir ou décoller. Heureusement qu'Olivier était là, il me reste encore à bosser cette signalétique ! Mais quelle piste est en service ? 07 ou 25 ? Par chance, nous avons intercepté une auto-info d'un aéronef qui est parti de l'Aigle en nous annoncant une procédure de décollage depuis la 07. Nous avons notre piste. "Fox-Romeo-Tango, à la verticale terrain pour un circuit standard main droite et un touché en 07" comme indiqué sur la VAC. Au dessus de la piste, nous la surplombons à 2300 pieds, cap 070°. A 1 minute en éloignement, nous intégrons la branche de vent traversier en passant à 1800 pieds. On en profite pour resté dans la zone blanche du badin. Premier virage jusqu'en vent arrière. La piste est en bout d'aile c'est OK ! sortie du cran de volet, compensation et remise de quelques tours moteurs pour rester à 140 km/h. Mise en marche de la pompe électrique. "Fox Romeo Tango en vent arrière". Il s'agit de ne pas s'endormir.... Avant dernier virage, interception du plan de descente. Si tout se passe bien, on devra arriver au niveau du dernier virage à 1300 pieds QNH. "Fox Romeo Tango dernier virage".
Nous sommes en finale, et ça va. Sortie du deuxième cran de volet, vitesse finale 110 km/h. J'appréhende un peu la piste en dur, ce ne sont pas mes meilleurs amies. Mais il n'y a pas de vent et c'est sans danger. Olivier est toujours là pour accompagner mes gestes.

Touché... décollé !

300 pieds, 200 pieds, 100 pieds, 50 pieds ....10 pieds .... ralenti moteur au dessus du seuil, assiette de touché .... et on touche en douceur. Olivier remet 1 cran de volet, plein gaz et on redémarre !
Ca ne se fait pas tout à fait tout en douceur mais bon, l'accélération s'est au moins faite sur la piste et on a redécollé.
"Allez Dimitri Débrouille-toi pour retrouver la route inverse". J'avais oublié de préparer la route de retour, c'est ballot ! Enfin pour ce vol-là, cela ne devrait pas être trop diffiicile. Je reprends les repères au sol au moment de l'arrivée, la route nationale de Dreux, et je suis le cap inverse... Peu importe les timings, je suis pressé, mon TGV part à 14h!! J'arrive à peu près à suivre et à retrouver mes repères. Soudainement, un cessna nous arrive par la gauche 500 pieds au dessus et nous frôle... Ce qui nous fait toujours prendre conscience de notre vitesse.

Le retour se fera sans encombre et ce sera le dernier vol que je ferai avant un long moment. (déjà 22,30 heures de vol en formation!)
Alors patience, les beaux jours arrivent et j'espère continuer à faire le récit de mes vols et mes navigations.

Le but du vol d'aujourd'hui, était simplement de pouvoir refaire une navigation afin de continuer à appliquer toute la phase depuis le sol jusqu'à la mise en altitude avant la sortie du secteur ouest de St-Cyr et de continuer à pratiquer une route ainsi qu'une approche et un touché sur un aéroport étranger mais inconnu, jusqu'au retour au port.

J'avais tracé ma route vers Chartres, qui étonnament, possède une distance égale à celle que j'avais tracé vers Dreux. Chartres et Dreux se trouvent sur un même cercle d'un rayon égal, à peu près 25 nautiques marin, 15' de vol aller dont le centre serait le secteur ouest de St-Cyr...

En pleine après midi, côté météo, j'ai eu beaucoup de chance. Un bref coup de fil auprès d'Oliver me rassura aussitôt. Le plafond était extrêmement bas ce matin. La petite consultation du METAR sur Toussus le Noble n'avait rien laissé de bon : des nuages à 500 pieds sol parfois. Vers Chartres, le plafond montait déjà plus haut. En début d'après midi, ça s'est levé, et le vent assez fort laissait présager que tout allait se dégager rien que pour nous.

J'avais donc ma petite carte avec la route en ligne droite, j'avais pris la carte VAC de Chartres Champhol (Carte d'Atterrissage à Vue) pour me renseigner sur l'altitude du circuit, la fréquence tour, l'éventuelle ATIS, l'axe de piste, la piste préférentielle, le type de piste , etc ... verdict, deux piste dont une en dure, l'autre en gazon réservée au planeurs. Axée selon le QFU 010 et l'autre le QFU 280. Un seuil décalé en 280, manche à air, sur la gauche, une fréquence radio de contrôle pour l'auto-info, pas de tour sur cet aérodrome, pas d'ATIS donc... Encore un petit exercice d'auto-info à faire, cette fois sur une piste en dur.

Une fois dans l'appareil, Olivier me fait la remarque, que je n'ai pris aucune feuille météo TEMSI, je n'ai aucune trace de météo dans mon dossier de vol, pas de NOTAM. En vol normal pour une navigation, je dois avoir tout cela dans mon dossier de vol ! A penser impérativement pour la prochaine fois.

Allez, avec près de 50' de retard, on embarque, démarrage moteur, checks, annonce tour, roulage trente gauche. "Fox KiloHotel Alignez vous 30 gauche, vous êtes autorisé au décollage, le vent est de secteur Nord-Ouest 10 noeuds".... Je collationne, c'est une vent de travers intéressant, mais axé correctement au décollage pour contrer d'embler les effets moteurs... Aligné au taquet entre les bornes bicolores de bout de piste, pile entre les "V" peints au milieu de la verdure et des épi ça et là dispersés. Quelques corneilles fuient en nous voyant ... J'aligne bien le QFU sur mon cap directionnel 295. Plein gaz, décollage, montée à 1500 pieds vers le secteur ouest. Premier virage sur la gauche, vers la forêt, je suis ce canal de verdure avec grande précision, en veillant bien à ne pas ébrecher la verticale des agglomérations autour de la forêt. Elle est notre salut pour ne pas se faire incendier par les gendarmes, qui parfois regardent à la jumelle... Nous sommes cette fois vers les serres, montée à 2000 pieds, et bientôt près du "goulot" qui nous fait sortir secteur ouest vers ... la liberté ! Olivier m'accompagne dans cette manoeuvre délicate. "Tour St-Cyr, de Fox kilo Hotel pour quitter la fréquence, à tout à l'heure.... - A tout à l'heure Fox Kilo Hotel, vous pouvez quitter la fréquence...."

En route pour ma route ! Nous contournons l'agglomération de Ponchartrain... Puis droit à travers les étendues étalées de la forêt de Rambouillet... Quelques branches de forpet successives, ... je suis assiduement mon trajet, le doigt sur le tracé au crayon, de la main gauche, la main droite restant ferme sur le manche. Je maintiens mon altitude, malgré cette masse d'air espiègle qui nous contraint à monter (aspirantes) ou à dégringoler (dégueulantes), quelques rafales de travers qui nous font changer de cap.

Nous traversons les étangs dits "de Hollande", une longue branche qui me fait penser à un canal.... Mon premier repère est l'agglomération d'Epernon, sur mon tracé je dois la traverser de façon à ce qu'elle reste sur ma droite. Raté, j'ai dévié légerement vers le nord, je rectifie puis je reprends mon cap et reste verrouillé dessus. Au loin, on voit déjà briller la complexité des immeubles de Chartres. Je sais que l'aérodrome de Champhol ets situé juste devant la ville légèrement sur la gauche, dans un creux.... C'est bien, la route est bonne ! L'altitude de l'aérodrome est de 500 pieds, le circuit se situe à 1000 pieds sol , et donc la verticale à 1500 pieds sol c'est à dire 2000 pieds QNH. Ca tombe bien on y est... A présent il est temps de se signaler. Réglage fréquence et message : "Chartres Champhol de Fox Kilo Hotel bonjour, fox kilo hotel un DR221 en provenance de St Cyr et à destination de vos installations, à 2' de la verticale terrain. On rapelle une fois à la verticale..." Auto-info terminée.Nous sommes bientôt à la verticale ...

"Fox Kilo Hotel , Sommes vertical terrain, rappelons avant intégration circuit ..." L'heure est à la reconnaissance du terrain, première chose, manche à air.... Deuxième chose, quelle piste prendre, nous avons intercepté un message auto-info d'un appareil qui s'est posé en 28, nous prendrons donc la 28... Piste 28, le circuit est main droite, piste en dur, seuil décalé, circuit à 1500,large pour éviter les agglomérations avoisinantes, allez, c'est parti. On se met parallèle à la piste 28 au dessus, on s'éloigne d'une minute. Puis virage à droite, descente à 1500 et intégration en vent arrière. "Fox Kilo Hotel, en vent arrière pour la 28" Bien parrallèles, Olivier me briefe d'avance :"Attention à la piste en dur, tu vas voir, l'impression n'a rien à voir par rapport à la piste en herbe, il faut y aller en douceur sinon c'est la sortie de piste est assurée !"Sans blagues ... Etape de base puis longue finale ... En effet c'est étroit, très étroit. "On va le faire ensemble, Dimitri" Et on y va, 120 km/h, 110 km/h je me laisse porter jusqu'au seuil de piste, le vent de travers est bien présent... Réduction des gaz, bien centré, cassé de trajectoire, laisse descendre, pied à droite pour garder l'avion bien axé, touché ! Impeccable, remise de gaz, 1 cran de volet, et je zigue-zague à ma grande surprise sur le bitume ! Eh oui, le goudron ça adhère bien mieux aux pneus !! Je garde tant bien que mal au pied l'axe sur la piste. Et j'évite de peu la sortie de piste, je décolle déjà ! Ouahouh quelle émotion ! En pleine montée sur ma gauche, je peux voir la cathédrale, magnifique, et ses flèches.... Retour vers le bercail, vers le secteur ouest...

La prochaine destination sera L'Aigle-St-Michel, a lundi !

Ce dimanche fut prolifique en tours de pistes. Une petite piqûre de rappel pour remttre le couvert !
Résultat, le premier attéro que j'ai fait était parfait. On en a fait deux autres, agrémentés d'une petite panne moteur simulée en montée agrémentée d'une remise de gaz.
J'en fis 5 autres sans Olivier en solo... histoire de m'entrainer et de me dire que je n'ai rien oublié !

La Navigation, la première fois, c'est mettre de côté (en apparence ) tout ce qu'on a appris en pilotage et recommencer à apprendre des choses tout à fait différentes. En tout cas ce fut mon sentiment. Car la première chose que j'avais à faire en arrivant aux Alcyons, était d'apporter avec moi une carte au 1/250000ème certifiée OACI et éditée par l'IGN, avec un gros trait de crayon entre La sortie secteur Ouest de Saint-Cyr, et Dreux. Moi j'avais tiré au dessus de la ville. Mais on ne va pas se poser dans la ville ... Heureusement Olivier était là pour m'aider à gommer et retirer un trait entre cette sortie de zone et l'aérodrome non-contrôlé de Dreux. Non contrôlé veut dire auto-information. On parle tout seul à la radio.
Après avoir préparé Kilo-Hotel, j'étais enfin heureux, en l'air de quitter ce circuit d'aéroport que j'avais baptisé "le manège" ... A force de tourner en rond ... Nous partions avec Olivier vers d'autres horizons vers l'ouest...
Notre cap avait été déterminé par rapport à un méridien de référence et mesuré avec une règle plastique spéciale fournie dans la pochette VFR réglementaire... Puis modifiée avec les données de correction magnétique. Eh oui, les lignes bien parallèles de la boussole n'en sont rien...  Elles bougent avec le temps.
C'est ainsi qu'Olivier m'appris à sortir du secteur St-Cyr, sorte de goulot d'étranglement, où il fallait passer dans un bras de forêt, ni trop au nord, il y avait des pavillons, ni trop au sud, à cause du gros quartier résidentiel. Les riverains un peu à cran d'avoir acheté leur bicoque une fortune, se plaignent des bruits de moteur d'avion... Et pour cause, c'est un vrai couloir cet endroit là ! Et l'altitude maxi est de 1500 pieds. Soit à peu près 800 pieds sol (à 264 m de leurs têtes) à 200 km/h. Ca fait du bruit ! Mais peu après, une fois passé le réseau d'antennes en dessous de nous, et que PontChartrain nous signale le panneau de sortie du secteur, droit sur le cap choisi, et top chrono ! Normalement, sans vent, nous devons y aller en 15' .... On traverse un bras de la forêt de Rambouillet ... J'ai la carte sur le genou gauche, et je dois en même temps maintenir mon repère de Cap ainsi que mon altitude (pas évident) de 2000 pieds. J'identifie les uns après les autres les bleds signalés par des points blanc sur la carte. Pas évident, car il y a plus de bleds en réalité que de villages identifiés !! Lequel est le bon .... ?
Mais déjà plus la peine de s'en soucier pour cette nav. courte, car Dreux est déjà devant nous. Une grosse masse noire et grise, c'est l'agglomération; l'aérodrome étant sur la gauche, je dévie mon cap pour viser sur ce nouveau repère. Nous y arrivons, et Olivier se charge de l'autoinformation par radio. Au temps, nous avons du retard, un vent de face nous a diminué notre vitesse-sol...
Pas grave, à la verticale, je peux faire l'état des lieux du terrain, piste seule en herbe, deux seuils décalés au deux bouts, quelques baraquements, sur le côté laissent imaginer qu'un aéroclub en fonction y est ouvert. La piste 4 nous est préférentielle, et nous nous préparons à intégrer le circuit par le début de vent arrîère.
Nous mettons parallèle à la piste sur laquelle nous voulons atterrir à 2000 pieds puis nous nous en éloignons d'une minute... On intègre sur le début de vent arrière en perdant 500 pieds jusqu'à 1500 pieds (altitude du terrain = 500 pieds AMSL).
Nous sommes en début de vent arrière à 140 km/h, il est temps de sortir les volets, d'amorcer la pompe à carburant électrique. La piste est en bout d'aile, tout est OK. Attention au vent léger travers qui tend à nous faire converger vers la piste. L'avancée en crabe est de rigueur ... Déjà le bout de piste est à 45° derrière nous sur la droite. Il est temps de virer en base et d'intégrer le plan de descente. Ca je sais faire. Néanmoins pas facile de rester stabilisé sur une longue finale ... Je me laisse un peu déstabiliser, je perds d'endroit ou je dois poser, la vitesse baisse ... Olivier reprend les commandes, l'attéro est raté ! On touche, et on redémarre. Décidément, le week end du 15 août ne m'a pas été d'une grande aide. J'ai perdu momentanément ce que j'avais appris pendant 3 mois.
Allez, retour, le même chemin en sens inverse. Je suis la route. Nous mettrons moins de temps qu'à l'aller (eh logique !) les vent nous ont été favorables. Retour vers le goulot d'étranglement, il est temps de traverser la nationale et d'intégrer en base main droite... Finale et un atterro tout aussi raté !
"La semaine prochaine, tours de piste, Dimitri. Il faut encore que tu en fasses tout seul."
Il faut surtout que j'arrive plus en forme que cela !

Décidément, je devais voler sur BOZU aujourd'hui, mais à cause d'un changement de dernière seconde, c'est une fois de plus Romeo Tango qui adoubera pour la seconde fois consécutive, ma série de solos à St-Cyr. Au préalable, 45' ont été effectuées avec Olivier, vent secteur nord (la première fois qu'il vient de travers de l'autre côté!)
Assez cocasse je dois dire, de compenser au pied à gauche au décollage, puis une fois en l'air, changer de pied pour compenser les effets moteurs et rétablir l'équilibre de l'appareil... Belle gymnastique de changement de pied ! Idem à l'atterrissage, pour compenser une symétrie de l'appareil.
Le vol en solo a toujours un goût de "reviens-y" quand ce sont les premières fois... Je n'attendais que cela, qu'on me rende mon intimité avec Romeo-Tango.
Après un plein complet d'essence (53.7 L) Olivier est parti assez vite, laissant sur mon carnet de vol un petit autographe me laissant faire mes solos ...
"Je te laisse, tu fais 1 tour, 2 tours, autant que tu veux, autant que tu le souhaites. A l'atterrissage, tu freines, tu passes par le taxiway central et tu reviens au point d'arrêt.. Allez, bon vol et à tout à l'heure..." J'ai eu l'impression d'un surveillant qui me fait passer mes épreuves écrites du bac.
Je suis seul au parking essence. Je déroule sereinement mes checks... Tout se passera bien. Lors de mon premier tour, en vent arrière, j'intercepterai sur la fréquence radio de St-Cyr, un DR400 en provenance de Toulouse... Sans visuel sur ce trafic jusqu'à ce que je sois en fin d'étape de base, jusqu'à ce que derrière ma lucarne droite, je le voie enfin.
Ca sent l'essence au décollage... En cas d'incendie, l'appareil serait un briquet interessant. Première chose à faire dans ce cas : couper le robinet d'essence ! Belles rafales aujourd'hui... Au dessus du grand bassin, puis en s'éloignant, des ascendances me poussent vers le haut. Gare à l'altitude. Je me fais balloter, pousser vers le sud par le vent de travers, je serre mon dernier virage et mets du pied...
Et voilà, 3 petits tours en avion qui dureront au total 31'. A la fin, je me sens fatigué, mais je suis bien. Et déjà Romeo Tango est arrêté sur le parking. Avec cette impression de sérénité sur l'aérodrome désert... Emmanuel de retour de première navigation à Dreux vient de stopper Kilo Hotel à côté de Romeo Tango.
De retour au club, je trouve un Olivier prostré dans un fauteuil devant la télé. A le voir, je m'aperçois qu'il n'a pas été inquiet. Et moi non plus.
Le sujet du prochain cours sera d'attaquer une première navigation en ligne droite en direction de Dreux !
A mercredi!

Quand c'est le bon moment, c'est le bon moment ... Et aujourd'hui je n'allais pas pinailler sur ma condition physique, ma fatigue ou l'importance du vent de travers. C'était aujourd'hui.
Après une prévol impecc sur Romeo Tango - je tenais à faire mon premier solo sur cet appareil, le même qui m'a fait découvrir le bonheur virtuel du DR221 sur Flight Simulator 2004 - , un démarrage au poil, roulage avec auto-information (La tour de St-Cyr ne disposait pas de controleurs de vol aujourd'hui) vers le point d'arrêt 30 gauche. A peine un peu de vent de travers provenance du nord (5 à 7 noeuds) des conditions idéales, et moi complètement détendu, et attentif à mes paramètres de vol.
Un premier touché,.... une simu de coupure moteur en montée puis remise de gaz... un deuxième touché, un troisième, quatrième et puis allé, Olivier me propose de faire un tour seul. Donc atterrissage, freinage et dégagement sur taxiway central. Actions après atterrissage, j'envisage de traverser comme à l'accoutumée la piste sud ... "Négatif reprend Olivier à la radio, on traverse rien du tout on rejoint les parkings via la branche Bravo du taxiway"... Sans contrôle c'est la consigne. En effet, ce serait plutôt dangereux de traverser avec un DR 400 qui nous atterrit sur le nez!
Je peux sortir mon carnet de vol car Olivier a repris les commandes. Une fois au parking, il signe sur la ligne de "solo" ma toute première autorisation de lâcher "pour un tour de piste"... [ Ca fait un peu ticket pour un tour de manège de luxe ! ] Je suis très excité... Dernier contrôle, dernier briefing du maître à son padawan-pilote, j'ai bien l'autorisation du médecin de vol, la dérogation de l'instructeur via le Club...
Olivier sort sans que je n'aie à couper le moulin. "Juste, Dimitri évite d'accélérer pendant que je sors, je risque de prendre froid ..." Quel humour mon Chef-Pilote! Mais déjà il est parti, il s'éloigne d'un pas alerte, et j'ai refermé la verrière sur les 5 points de fixations. Je reste interdit tandis que le moteur tourne.
"I'm alone", seul et j'ai plein pouvoir sur la machine. Jouissif ...

Je fais un circuit visuel de contrôle sur tous les cadrans, après avoir eu quelques dizaines de minutes la tête à autre chose. La sensation de ne plus avoir quelqu'un à ma droite est une immense libération. Je sens que ça va le faire.
Je m'auto-annonce, je roule jusqu'au point d'arrêt. Et force est de constater que je vérifie machinalement les arrivées d'aéronefs au sol sur les taxiways, je checke à deux fois les magnétos sur la position "BOTH", l'état des switches batterie, mixture, alternateur et pompe électrique à carburant. Au point d'arrêt, j'effectue ma checklist le plus simplement du monde, sans pression, à mon rythme. Tout se passe pour le mieux. Prêt au point d'arrêt.

Personne n'est en finale en 30 gauche (on sait jamais ...) je m'aligne entre les deux bornes, pile centré. j'aligne mon QFU 295,  et c'est parti plein gaz ! La machine accélère, j'ai les tours, pas de voyant, le badin augmente, .... 50 km/h ligne de vol, jusqu'ici tout se passe bien. A mon plus grand étonnement, j'accélère beaucoup plus vite sans une deuxième personne à bord. 100 km/h je décolle tranquillement ... même pas la peine, ma vitesse augmente plus vite que d'habitude !!!! Et je décolle franchement, je suis déjà à 145 km/h sans diminuer, c'est dément !! A peine la moitié de piste parcourue je suis à 200 pieds sol, j'ai décollé comme une fusée! Je huuuuuuurle de bonheur !!!!!! A peine au premier virage je suis déjà en altitude du tour de piste à 1100 pieds ! En vent arrière, et en base, aucun problême, je contemple pour la énième fois Versailles le Château, son Petit Trianon et au loin dans la forêt, le Pavillon de Marie-Antoinette... je vire en base ... Approche réussie, pas de sale coup ..., annonce en base, puis en finale à la radio. Un autre DR221 d'un autre club vient d'atterrir en 30 gauche. Tant mieux, j'ai la 30 droite pour moi tout seul. Plein ralenti à 3 mètres du sol, je casse ma trajectoire verticale, je laisse descendre Romeo-Tango, laisse descendre et je touche .... et je rebondis !!!!!!!! mais rien de grave. Le deuxième toucher des roues sera le bon. Je décélère et profite de mes derniers instants de liberté, annoncant la piste 30 droite dégagée et je roule jusqu'au parking. Je pavane sur le taxiway... Au park, je m'aligne sur la place A3 pile au centre !!! Chouette ! Exécution de la check de fin de vol et extinction moteur. J'étouffe les 120 chevaux de la bête,  coupure des magnétos, et voilà. C'est fait.

Dix-neuf minutes de bonheur, où je me suis retrouvé Pilote dans Romeo Tango, aux environs,de midi,.... j'ai été pour la première fois de ama vie mon propre commandant de bord.
Retour vers les Alcyons, et je trouve Olivier et Anne-Marie en plein repas ! Pas inquiet le Chef-Pilote ! Premières félicitations, je suis rouge de fierté. Il me dit que mon rebond n'était pas grave. J'ai été simplement surpris par la plus faible masse de l'ensemble... J'ai simplement encore à m'entraîner...

C'est gagné, Champagne !!! A lundi pour reconfirmer tout cela.

Beaucoup de gens à qui j'avais dit qu'aujourd'hui je devais être lâché seul en tour de piste, m'ont demandé "Alors? Ca y est ? Comment c'était ? Pas trop eu peur ? Raconte ?..." Je vais les décevoir, enfin pas tout à fait. Aujourd'hui dimanche 31 juillet, je n'ai pas été lâché pour plusieurs raisons qui n'ont attrait qu'à moi.

Aujourd'hui dimanche, le trafic était assez important en milieu de matinée, les pilotes partaient en week end, le circuit saturait, et le contrôleur avait un peu de mal à économiser sa salive et à la répartir pour tous les messages indispensables aux étapes d'un avion en tour de piste. Message et collationnement, en vent arrière, étape de base (dernier virage) et au plus tard en courte finale. Aujourd'hui, sur un circuit, j'ai dû faire un toucher sans autorisation de la tour, la radio étant saturée sur Fréquence de St-Cyr par des aéronefs qui transitaient par la verticale terrain.

Un petit exercice d'encadrement qui s'est avéré positif (ça devient facile) suivi d'une remise de gaz bien faite. Olivier est confiant, il me repropose de voler seul sur un tour de piste. Malheureusement ayant peu dormi, l'heure passe plus lentement, et la fatigue vient plus vite. Pas grave ce sera pour la prochaine fois. Je n'hésite pas à essayer de me sentir bien quant à ce genre de décision. Mieux vaut reporter et sentir le bon moment...

Cela a permis d'aborder un exercice de posé par vent franchement de travers. Le vent provenait secteur sud 10 noeuds au moins, alors Olivier m'a expliqué la technique. Arrivée de biais, à 3 mètres du sol, réduction complète des gaz, pied à droite pour décraber le zinc (garder le pied), et pour éviter de se faire déporter sur la droite, manche légèrement contre le vent en gardant l'approche bien centrée en milieu de piste. En se mettant progressivement en assiette de toucher, l'avion touche une roue ... boum !.... puis l'autre ... boum ! et voilà c'est gagné, je garde le pied au palonnier de façon à toujours garder le centre de piste. Lutter contre le déport du vent.

J'ai préfére quand même aborder cet exercice très utile dans sa structure, et confirmer que j'étais capable de me débrouiller en étant fatigué voire pas très en forme. Mais c'est promis ! La prochaine fois, je serai seul dans le zinc...

A samedi prochain !

Ce matin, je suis le premier élève à arriver. Deux avions sont en exercice de tour de piste à St-Cyr, et aux Alcyons, ça vole pas beaucoup en local …. Des 4 DR221 avion-école du club, je prends le seul opérationnel dans le hangar, Fox-Zoulou-Papa [F-BOZP] au milieu des 4 DR400 qui ne volent pas…. Kilo-Hotel est en révision mécanique, Zoulou-Uniforme est en Corse pour 1 semaine, et Romeo Tango est au tour de France des jeunes pilotes avec Thibaut Arend …

Vol quasi de routine aujourd’hui (quoique la routine ne doit pas nous envahir comme vous le lirez plus bas …), tours de piste (encore et encore …) et des exercices d’atterrissage en panne moteur – encadrement, remise de gaz, et panne en montée …

Pour la faire courte, purges, prévols intérieure / extérieure, tout fonctionne, pas une vis ne s’est dévissée, niveau d’huile correct, la mécanique des volets fonctionne, les élingues de direction ont bien tendues … tout va bien, l’avion est prêt à voler. Je prépare ma hauteur de siège, câble mon casque et en profite pour noter le compteur de départ moteur (pour ne pas l’oublier …) Je suis fin prêt pour qu’Olivier vienne me « seconder ».

A peine le temps de l’attendre sur le banc du club, le voilà qui sort, je suis assez tranquille dans ma tête (ouf, quel progrès depuis le premier vol !!) je me sens plus sûr, je me suis préparé mentalement aux exercices de panne moteur. Aucun souffle de vent dans la manche à air. « On peut t’en commander un peu si tu veux Dimitri » me lance Olivier goguenard… « Allô Météo-France ? On voudrait 25 nœuds plein travers … » Trêve de plaisanterie.

Une fois dans le zinc, premier contrôle de l’instructeur à son élève « Tu as vérifié s’il y a du pétrole ? » Comme je n’ai pas vérifié, j’allume la batterie, l’aiguille de pétrole vire plein droite. Un plein a été fait. « Et si ton indicateur est faux ? » Mes yeux balaient le tableau de bord afin de trouver un second repère de secours… Un indicateur de « niveau bas d’essence » est présent à droite du voyant de pression d’essence… « Oui … et encore ? » Je sèche … Olivier sort le carnet de l’avion de la pochette, ouvre la page du jour et contrôle. « Un plein a été fait en fin de vol hier après midi, c’est là que tu peux être sûr en arrivant qu’il y a du pétrole… »

Maintenant je le saurai.

Olivier joue avec son portable, et je comprends sans dire mot que le but est de me rendre totalement autonome. D’instructeur il devient peu à peu passager et je prends petit à petit mes « galons » de Commandant de bord, responsable de mon aéronef. J’allume Zoulou Papa, prends l’ATIS (information de l’aérodrome) qui disait ceci : « St-Cyr bonjour, information alpha prise à 7h30 UTC, piste en service 30 gauche, attention piste Sud fermée pour fauchage, vent calme, visibilité 8 kilomètres, température 18°C , point de rosée 14°C, humidité 80%, Québec Novembre Hotel 1012 HPa, unité zéro, unité deux, Québec Fox Hotel 998, neuf neuf huit, coucher du soleil 19h 36 UTC, informez lors de votre premier contact que vous avez bien pris l’information alpha… »

Tout va bien, j’ai tout bien allumé, je fais ma radio pour le roulage, je suis autorisé à rouler via taxiway jusqu’au point d’arrêt 30 droite…. Je roule au point d’arrêt habituel et je m’arrête…. D’un coup la tour m’interpelle : « Correction, Zoulou Papa, j’avais bien dit piste 30 droite… » Je me tourne vers Olivier qui me répond « Démerde toi, tu es seul dans l’avion…. » Alors j’interpelle la tour « Pouvez vous répéter Fox Zoulou Papa ? » et la tour de renchérir « Fox Zoulou Papa, vous devez roulez 30 droite – Pouvez vous préciser, Fox Zoulou Papa ? – Fox Zoulou Papa roulez au point d’arrêt 30 gauche par taxiway bravo…. » Je suis largué. C’est là qu’Olivier intervient :  « Je t’ai laissé faire, Dimitri, où sommes nous là ? – Point d’arrêt 30 … gauche –Exact ! Et où devons nous nous tenir prêts ? – 30 droite… - Oui, on va pas décoller là où il y a une faucheuse ! Je te fais réécouter l’ATIS. » Et il me refait écouter l’ATIS.

Diagnostic : Mauvais interprétation de l’ATIS, deuxième erreur, mauvais dialogue avec la Tour, qui était susceptible de m’aider à voir où était le taxiway bravo … car on ne décolle jamais en 30 droite mais en gauche. Et c’est toujours dans ce cas-là que l’on se dit à soi-même « Et bien maintenant je le saurai… »

C’est pas grave, alors je fais demi tour, revient sur le taxiway en dur, et remonte ce dernier jusqu’à la branche bravo qui nous mène au seuil de piste de la 30 gauche. Maintenant que j’y pense, j’ai été perturbé par le fait que le taxiway alpha ait été fermé à cause du raccourcissement de la piste 30 gauche. Le Bravo est toujours ouvert !!!

Nous voici au point d’arrêt. Dernières vérifications, je ferme la verrière, boucle ma ceinture, termine de régler les instrus de vol, essais moteur faits je suis prêt au décollage. « Autorisé au décollage 30 droite, vent 6 Nord-Est nœuds… » (auparavant j’avais encore fait ma deuxième connerie de la journée, commencer à m’aligner sur le taxiway central ! Eh oui les balises de bord de piste sur une piste gazon sont blanches et non pas jaunes…) Alignement du directionnel sur le QFU de piste, 295… C’est bon, plein gaz, badin actif pas de voyant, on a les tours… 50 km/h ligne de vol !!! Et là Olivier reprend la tirette des gaz et tire tout au ralenti. « Exercice de panne avant décollage Fox Zoulou Papa… » on laisse le zinc ralentir, retomber sur la roulette arrière, et on freine ….

Roulage immédiat sur taxiway central. Action après avoir quitté la piste, coupure de la pompe électrique, rentrée des volets. Motif de l’arrêt ? « Regarde le verrouillage de ta verrière, Dimitri… » Un ergot n’était pas bien rentré dans son logement. Olivier avait senti le vent sur sa tête …

Cela m’a permis de connaître l’accélération-arrêt avant décollage…

Allez, je repars par le taxiway central jusqu’au seuil, je suis prêt au point d’arrêt. Autorisé à décoller.

Plein gaz, tours, badin, no-lights ! Je continue, 50 km/h ligne de vol, décollage en trente quelle galère, les effets moteur d’additionnent à l’effet du vent traversier !! Pied à droite, on part à droite, pied à gauche pour recentrer et ben non, on se met à ballotter de gauche à droite, l’avion rebondit, j’attends patiemment les 100 km/h pour décoller… Allez c’est bon décollage et pied à droite pour les effets moteur …. 10° à droite en plus pour éviter le déranger les riverains d’en dessous… Les conneries sont passées…

Mes tours de piste se passent bien… mes plans d’approches sont bons, tout est correct, même si mes atterrissages ne sont pas toujours en assiette de touché !! Parfois en légère ligne de vol ! Mais je semble bien gérer la chose, manque de l’entraînement…

Second exercice, encadrement avec atterrissage en 12 (eh oui l’ATIS vient de changer la piste en service) 1500 pieds, on est à la verticale du terrain à angle droit avec les axes, et je me met à 140 km/h en vent arrière pour la 30, Olivier reprend les commandes pour faire un 360 et revenir à la verticale « Tu voudrais pas atterrir avec un avion face à toi Dimitri ?... » Allez cette fois c’est la bonne, je décompose mon circuit d’encadrement, je gère ma hauteur, dans la lucarne arrière j’ai la piste je vire en vent arrière, en bout de vent arrière, j’ai la piste sous ma nervure, je sors un cran de volet, virage main droite, je vise la piste 30 gauche … deuxième cran de volet pour ralentir, c’est bon j’ai le plan ! A 3 mètres « Remise de gaz ! » Toc toc, tout se déroule dans ma tête, légère assiette de montée, plein gaz, coupure de la réchauffe-carbu, et enfin rentrée des volets douuucement …. C’est bon c’est réussi !

On aborde enfin les circuits de basse hauteur, on prend un peu de vitesse 140 km/h, à 150 pieds sol, virage à 30° et on continue de montée jusqu’à 700 pieds QNH, pour aboutir en vent arrière face au château (ouah la classe), puis en fin de vent arrière pour virer en finale, je dois avoir la piste dans la lucarne à 45° derrière, c’est bon, hop virage, je vise la piste intercepte le plan, sort le deuxième cran de volet… C’est gagné ! J’en referai un deuxième sans qu’il n’y ait de problème … C’est déjà la fin de la séance (59’) .. « On va faire un complet Dimitri et rentrer… Maintenant, tu veux faire un tour tout seul ? » Je suis crevé, pas question de me risquer à continuer.

Mais Olivier a l’air satisfait, et moi aussi. Je serai bientôt lâché seul dans les airs. Comment décrire cette immense satisfaction qui clôt la première partie de mon apprentissage… je repense à tout ce que j’ai appris en 13 heures de vol, tout ce savoir de pilotage, toutes ces peurs vaincues… quel chemin parcouru !

A dimanche !